أمريكا لا تحتاج دراجات إلكترونية أسرع، بل مركبات كهربائية صغيرة أفضل

للسنوات القليلة الماضية، بدا وكأن صناعة الدراجات الكهربائية منخرطة في سباق تسلح مستمر.

يبدو أن كل إطلاق جديد يعد بالمزيد من السرعة والقوة والبطاريات الأكبر، وتصميمًا يشبه الدراجات النارية بشكل متزايد. وفي كل مرة يدفع فيها نموذج جديد الحدود، تمتلئ التعليقات حتمًا ببعض الأشخاص الذين يطرحون السؤال نفسه: “لماذا لا نجعلها أسرع فحسب؟”

أعتقد أن هذا سؤال خاطئ.

إنها أيضًا جانب من قضية مثيرة للجدل للغاية: سرعة الدراجات الكهربائية. فبينما يحاول البعض كبح جماح السرعات، يدفع آخرون باتجاه دراجات أسرع وأسرع. لكنني أقول إنه بدلًا من محاولة تمديد تعريف الدراجة الكهربائية حتى يتشوه، ربما حان الوقت للاعتراف بوجود فئة أخرى من المركبات تنتظر الظهور.

ليس الأمر أننا يجب أن نكون ضد السرعة؛ بل إننا نحتاج إلى المركبات المناسبة للسرعات العالية.

يصل إطار الدراجات الكهربائية من الفئة الثالثة (Class 3) الحالي في الولايات المتحدة إلى سرعة قصوى تبلغ 28 ميلاً في الساعة بمساعدة الدواسة. إنه في الواقع نظام مدروس ومصمم جيدًا للغاية، وقد حقق قدرًا هائلًا من الفائدة، مما ساعد على تسريع تبني الدراجات الكهربائية في جميع أنحاء الولايات المتحدة. تعتبر هذه السرعات حدًا معقولًا لشيء لا يزال يتصرف كدراجة هوائية وغالبًا ما يشارك البنية التحتية المخصصة للدراجات. إنه ليس صارمًا مثل قيود الدراجات الكهربائية في أوروبا، لكننا لا نتحدث عن دراجات نارية صغيرة هنا أيضًا.

ولكن إذا ألقينا نظرة صادقة على سوق الدراجات الكهربائية في الولايات المتحدة، فسيتضح بسرعة أن هناك الكثير من الراكبين الذين لا يريدون دراجة هوائية في الواقع. ومع ذلك، فهم لا يريدون أيضًا دراجة نارية بوزن 400 رطل (180 كيلوغرامًا) قادرة على السير بسرعات الطرق السريعة.

إنهم يريدون شيئًا بين هذا وذاك.

لهذا السبب، ازداد اهتمامي بمركبات مثل Infinite Machine Olto. صحيح أنها أكبر وأثقل من الدراجة الكهربائية، لكنها في الوقت نفسه أصغر بكثير وأخف وزنًا وأكثر هدوءًا وأقل إثارة للخوف من الدراجة النارية التقليدية. تتجول براحة داخل المدينة، وتتسع لشخصين، وتوفر سعة حمولة مفيدة، وتصل سرعتها إلى حوالي 35 ميلاً في الساعة (56 كم/ساعة) في وضع الدراجة النارية الخفيفة (moped mode) غير المقيد. يزيل هذا الوضع حد السرعة والطاقة البالغ 20 ميلاً في الساعة (32 كم/ساعة) و 750 واط، مما يرفع السرعة إلى 35 ميلاً في الساعة (لا تزال معقولة) وحد طاقة يبلغ 2000 واط.

بعبارة أخرى، صُممت دراجات كهذه لتناسب السرعات الفعلية التي تسير بها حركة المرور في العديد من شوارع المدن. وهذا تمييز مهم.

لعدد مدهش من الرحلات الحضرية، لا يتعلق الفارق بين 28 ميلاً في الساعة (45 كم/ساعة) و 35 ميلاً في الساعة (56 كم/ساعة) بالوصول إلى الوجهة بشكل أسرع بكثير. بل يتعلق بالشعور بالاندماج في حركة المرور بدلاً من الشعور المستمر بأنك تعيقها. في العديد من الشرايين الرئيسية للأحياء وشوارع المدن، يمكن أن تجعل هذه الأميال الإضافية القليلة في الساعة المركبة تبدو عملية أكثر بكثير دون تحويلها إلى شيء مصمم للاستخدام على الطرق السريعة.

لكن الحل ليس ببساطة السماح للدراجات الكهربائية بالوصول إلى سرعة 35 ميلاً في الساعة (56 كم/ساعة).

يجب أن تبقى الدراجات الهوائية دراجات هوائية. فهي أخف وزنًا وأكثر قدرة على المناورة، وأنسب للمسارات المخصصة للدراجات والممرات متعددة الاستخدامات. كما أنها تستخدم مكونات دراجات هوائية، مثل نظام التعليق والمكابح والإضاءة المصممة للدراجات. لا ينبغي أن نستمر في طلب المزيد والمزيد من فئة الدراجات الكهربائية حتى تشمل كل شيء، من دراجات التنقل الخفيفة إلى الدراجات النارية الكهربائية ذات الدواسات الزخرفية.

بدلاً من ذلك، أعتقد أن على المنظمين أن يفكروا جديًا في إنشاء فئة جديدة من المركبات الكهربائية ذات السرعة المعتدلة.

تخيل مركبة تقتصر سرعتها على حوالي 35 ميلاً في الساعة (56 كم/ساعة)، مع متطلبات للإضاءة المناسبة، والمرايا، ومكابح هيدروليكية بمستوى السكوتر، وإشارات الانعطاف، وربما تسجيل وترخيص وشرط لارتداء خوذة. هذه المركبات لن تكون مناسبة لمسارات الدراجات، لكنها أيضًا لن تحتاج إلى تلبية نفس الأعباء التنظيمية التي تخضع لها الدراجات النارية كاملة الحجم القادرة على الوصول إلى سرعة 80 ميلاً في الساعة (130 كم/ساعة).

هذا ما وجدته في Olto، التي تحتوي على مكابح سكوتر تشبه إلى حد كبير تلك الموجودة في سكوتر Gogoro الكهربائي الخاص بي الذي تصل سرعته إلى 59 ميلاً في الساعة (95 كم/ساعة)، على سبيل المثال. كما أنها تأتي قياسيًا بمرايا جيدة وإضاءة واسعة وميزات أخرى تشبه معدات المركبات الآلية أكثر من مكونات الدراجات الهوائية.

من نواحٍ عديدة، يدرك جزء كبير من بقية العالم هذا المفهوم بالفعل. فالدراجات الكهربائية والسكوترات تهيمن على مدن أوروبا وآسيا ببساطة لأنها عملية. تستخدم جزءًا ضئيلًا من طاقة السيارة، ولا تشغل مساحة وقوف تقريبًا، وهي سهلة الاستخدام لدرجة أن العديد من الأشخاص الذين لم يفكروا أبدًا في امتلاك دراجة نارية يستمتعون بقيادتها يوميًا.

في المقابل، غالبًا ما تتعامل الولايات المتحدة مع وسائل النقل كخيار لا يقبل الحلول الوسط. فإما أن تكون على دراجة هوائية أو على دراجة نارية. لا يوجد مجال كبير للمنطقة الوسطى. ومن الرائع أننا نحصل على المزيد من السكوترات الكهربائية عالية السرعة التي تتراوح سرعتها بين 55-75 ميلاً في الساعة (88-120 كم/ساعة)، لكنها لا تزال تُصنف كدراجات نارية كاملة بموجب القانون. والعديد من الناس لا يرغبون في دراجة نارية كاملة؛ بل يريدون فقط مركبة ذات عجلتين أسرع قليلاً من الدراجة الكهربائية.

مرة أخرى، توصلت أوروبا إلى حل لهذه المعضلة من خلال تصنيف الدراجات النارية إلى فئتين، L1e و L3e، والتي تفصل بشكل أساسي الدراجات ذات سعة 50 سي سي عن الموديلات ذات القوة الأعلى. يمكن أن يكون تطبيق نظام مماثل للسكوترات الكهربائية في الولايات المتحدة، مع حدود سرعة أعلى قليلاً تبلغ حوالي 35 ميلاً في الساعة لتعكس شوارع مدننا الأسرع، إضافة رائعة لمشهد النقل. فالعديد من المدن الأمريكية تفرض حدود سرعة تبلغ 25 ميلاً في الساعة (40 كم/ساعة)، مما يعني أن تدفق حركة المرور الفعلي يمكن أن يكون أسرع بحوالي 10 أميال في الساعة (16 كم/ساعة). وهذا يعتبر طلبًا كبيرًا على الدراجة الكهربائية، لكنه يتناسب تمامًا مع هذه الفئة المقترحة من الدراجات البخارية والسكوترات الكهربائية الأسرع قليلاً.

مع استمرار الشركات في بناء مركبات مثل Infinite Machine Olto، وBeachman Aviator، وEngwe M20 3.0، وغيرها من المركبات الكهربائية المدمجة ذات العجلتين التي تتجاوز حدود الدراجات الكهربائية التقليدية، أعتقد أن هذه المنطقة الوسطى ستصبح أكثر وضوحًا. فالطلب موجود. والتكنولوجيا متوفرة.

الآن، كل ما نحتاجه هو لوائح تنظيمية تدرك أن ليست كل مركبة حضرية عملية يجب أن تندرج ضمن فئات تم إنشاؤها قبل عقود من بدء التنقل الكهربائي في إعادة تشكيل شوارعنا.

ربما لا تحتاج أمريكا إلى دراجات كهربائية أسرع في نهاية المطاف. ربما تحتاج فقط إلى مركبات كهربائية صغيرة أفضل.